Alla Renault (e non sono gli unici) vogliono fare la rivoluzione dal 2011 in avanti. «Non abbiamo un secondo pianeta a disposizione», è lo slogan di Carlos Ghosn, il suo amministratore delegato. Cina e India avranno miliardi di auto al 2050, la scelta è obbligata. «Stiamo lavorando a una gamma di quattro veicoli elettrici – spiega Thierri Kostas, capo del progetto auto elettrica – e dal 2011 cominceremo sperimentazioni multiple, e con partner diversi». Niente ibridi per l'Europa, secondo Renault (non reggono i nostri diesel avanzati). Meglio saltare subito all'elettrico, e dai centri urbani in avanti.
Ma c'è un problema. «Il 99% della questione auto elettrica sta nel pacco batterie – spiega Massimiliano di Gioia di Microvett – da solo è circa il 50% del costo del veicolo, da 8mila a oltre 10mila euro. Pesa 180-250 kg. E la sua vita reale garantita dal costruttore, ad oggi, non supera i due anni».
Ancora troppo poco nonostante sulle batterie per auto ibride-elettriche (3,7 miliardi di dollari al 2015, crescita di cinque volte prevista dal "guru" Menahem Anderman) si siano lanciati centinaia di centri di ricerca industriali e universitari, e decine di start-up. «Oggi la tecnologia è quella a ioni di litio e polimeri in due versioni – spiega Di Gioia –. A fosfati di ferro oppure a cobalto-litio-manganese. La prima ha meno densità di carica, costo inferiore e durata di vita superiore. La seconda un po' più performante».
Ambedue, però, sono vicine ma non hanno ancora oltrepassato la soglia della piena economicità: «Supponiamo che io voglia, come molti si propongono, vendere il veicolo elettrico "nudo" e affittare il pacco batterie. Devo avere almeno tre-cinque anni di vita utile garantita con un ciclo di ricarica al giorno. Se i pacchi batterie mi saltano dopo uno o due anni ci rimetto, ai prezzi attuali». «È esattamente quello che contiano di avere, dal 2011, dalla nostra joint venture tra Nissan e Nec – spiega Koskas –: batterie avanzate e ad alta affidabilità nel tempo. La chiave delle nostre sperimentazioni».
Non è solo nella chimica degli ioni di litio la questione. Ma anche in sofisticati sistemi sensoriali e di controllo elettronico di centinaia di elementi energetici. Che non devono mai surriscaldarsi e gestire scariche e cariche in modo ottimale. Magari, come sta sviluppando la Batscap di Bollorè, integrati a batterie di supercondensatori per generare lo "spunto" necessario alle acccelerazioni. Da fine anno la B Zero Pinifarina-Bollorè monterà i suoi primi pacchi batterie litio-metal polimeri con supercondensatori. E, secondo la joint venture, dovrebbe durare 200mila chilometri. Se così sarà la B Zero sarà forse la prima a superare il vero muro del suono. E passare alla sfida finale: la futura alimentazione (parziale) fotovoltaica
